A40-Brücke

1970 entstand in Duisburg die modernste Brücke der Welt

Viele Autos, Radfahrer und Fußgänger tummelten sich am Eröffnungstag auf der Neuenkamper Rheinrbücke.

Viele Autos, Radfahrer und Fußgänger tummelten sich am Eröffnungstag auf der Neuenkamper Rheinrbücke.

Foto: Stadtarchiv Duisburg

Duisburg.  Am 16. Oktober 1970 wurde die neue Rheinbrücke in Duisburg eingeweiht. Sie galt damals als die modernste und längste Stahlseilbrücke der Welt.

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„Westdeutschland, Schrittmacher im Bau seilverspannter Stahlbrücken, hat einen neuen Brückenrekord über den Rhein aufgestellt“, schrieb die amerikanische Fachzeitschrift „Engineering News-Record“ im November 1970. Die Einweihung der sechsspurigen Autobahnbrücke zwischen Duisburg und Moers im Zuge der Europastraße 3 von Lissabon nach Stockholm erregte weltweites Aufsehen. Viele Zeitungen und Fachmagazine berichteten.

Mit ihren 350 Metern Spannweite und 777 Metern Gesamtlänge, so schrieb die „Zeit“ in ihrer Ausgabe vom 27. November 1970, sei sie „in der Tat zur Zeit die größte Brücke dieser modernen Bauart in der Welt und die erste dazu, die ohne das Prasseln der Niethämmer entstand.“ Sie wurde vollständig geschweißt.

Kosten 1970: 37 Millionen Deutsche Mark

Gebaut wurde zwischen 1966 und 1970 für rund 37 Millionen DM. Es war die letzte von der Oberhausener Gutehoffnungshütte (GHH) gebaute Brücke, eine sogenannte Mittelträger-Schrägseilbrücke aus Stahl mit zwei begehbaren 50 Meter hohen Stahlpylonen in der Fahrbahnmitte. Die Schrägseile sind in zwölf Seilgruppen zu je neun Seilen aufgeteilt, wobei jedes einzelne Seil einen Durchmesser von 57 bis 83 Millimetern hat.

Die Schrägseilbrücke, schrieb die „Zeit“, unterscheide sich äußerlich kaum von der normalen Hängebrücke, stelle aber technisch gesehen den „Höhepunkt einer Entwicklung dar, die nicht von ungefähr ausgerechnet in Deutschland stattfand und von hier aus die Brückenbauer in aller Welt beeinflusste.“ In Deutschland wurde nämlich die hydraulische Einhängetechnik der Seile entwickelt.

1945 keine einzige Rheinbrücke mehr intakt

Am 16. Oktober reiste der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber zur Eröffnung der Brücke an – und kündigte direkt 25 weitere Brücken über den Rhein an. „Seit gestern schneller vom Ruhrgebiet an den Niederrhein und in die Niederlande“ titelte die NRZ einen Tag später. Das deutsch-holländische Grenzgebiet sei nun dank der neuen Verbindung „kein Stiefkind des Straßenverkehrs mehr“.

Im Mai 1945 hatte es keine einzige intakte Rheinbrücke mehr zwischen Basel und Emmerich gegeben, bis 1970 waren 34 Straßen- und 17 Eisenbahnbrücken wiederaufgebaut worden. Erst ein Jahr zuvor war in Düsseldorf die Rheinkniebrücke eröffnet worden – sie war bis dahin die längste und modernste Schrägseilbrücke der Welt. Die Neuenkamper Brücke knackte diesen Rekord – und kam dank Verfeinerungen und steigender Stahlpreise mit nur halb so viel Stahl aus. Ingenieur Gerhard Fischer, der nach dem Zweiten Weltkrieg Verkaufsleiter der Brückenbauabteilung bei GHH geworden war, setzte das Projekt mit 80 Bauarbeitern um. Sie arbeiteten fast vier Jahre von beiden Ufern aus.

Auftraggeber damals: Der Landschaftsverband Rheinland

Auftraggeber war der Landschaftsverband Rheinland rund um Brückenchef Heinz Zander. „Früher“, sagte der Zander der „Zeit“, „glaubte man im flachen Rheinland an flache Brücken. Heute finden wir die hohen Pylone und Seilabspannungen, obschon sie technisch bedingt sind, auch ästhetisch sehr attraktiv.“

Ein Makel blieb: Der sechsspurige Ausbau des Ruhrschnellwegs führte bereits nach wenigen Kilometern linksrheinisch ins Leere. Bis zur niederländischen Grenze fehlten noch fast 30 Kilometer. Erst Mitte der 1970er-Jahre konnten Autofahrer dann direkt ins Nachbarland fahren.

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