Nahverkehr

Abellio-Chef sieht Probleme bei neuen S-Bahnen im Ruhrgebiet

Die S-Bahnen fahren in Abellio-grün. Gebaut wurden sie von Stadler in der Schweiz, gekauft vom VRR. Eine schwierige Dreiecksbeziehung.

Die S-Bahnen fahren in Abellio-grün. Gebaut wurden sie von Stadler in der Schweiz, gekauft vom VRR. Eine schwierige Dreiecksbeziehung.

Foto: STEFAN AREND / FUNKE Foto Services

An Rhein und Ruhr.  Sonntag übernimmt Abellio auch die S-Bahn Oberhausen-Essen-Hattingen. Mit den Zügen auf der Strecke hadert sogar der Firmenchef.

Seit 2005 schreibt Abellio eine Erfolgsgeschichte: Mit alten Waggons auf der Linie Essen-Hagen gestartet, fährt das Nahverkehrsunternehmen mit 850 Mitarbeitern heute zwischen Arnheim und Düsseldorf, Essen und Siegen, Mönchengladbach und Dortmund, Köln und Kassel – und wurde 2018 als bestes Unternehmen im VRR ausgezeichnet. Doch seit dem Fahrplanwechsel im Dezember gibt es Kritik Das beschäftigt auch Rainer Blüm, Vorsitzenden der Abellio-NRW-Geschäftsführung im Gespräch mit Stephan Hermsen.

Anfang März übernimmt Abellio die nächste Linie, die S 3 von Oberhausen über Essen nach Hattingen. Sollten sich die Menschen schon mal Gedanken machen, wie sie dann von A nach B kommen?

Rainer Blüm: Seien Sie sicher: Die S 3 läuft. Wir hätten diese Strecke ja schon im Dezember übernehmen sollen, im März machen wir es. Wir haben uns schon in den letzten zwei, drei Jahren Gedanken gemacht, wie bekommen wir Betreiberwechsel gewuppt? Früher sind die Lokführer ja oft mit zum neuen Betreiber gewechselt. Das gibt es heute nicht mehr. Die DB hat genügend eigenen Bedarf. Das heißt, wenn man eine Strecke übernimmt, muss man auch zu hundert Prozent eigenes Personal mitbringen. Wir müssen es finden, wir müssen es ausbilden und qualifizieren. Im Januar und Februar beenden bei uns neue Lokführer ihre Lehrgänge, dann haben wir Personal und können die Linie übernehmen.

Auch, wenn die Grippewelle kommt?

Wir haben nicht neben jedem Lokführer einen Ersatz sitzen, leider. Aber auch da bin ich optimistisch. Ich bin sehr stolz drauf, dass die meisten unserer Lokführer sich so rechtzeitig krank melden, dass wir Ersatz organisiert bekommen. Wir wissen, wir haben einen Verkehrsvertrag zu erfüllen und der Fahrgast hat auch einen Anspruch an uns.

In der Vergangenheit hat das bei Abellio ja meist gut geklappt. Dann kam die Geschichte mit der Linie S 9, also mit der Strecke Essen-Wuppertal. Woran lag das?

Es kamen bei diesem Fahrplanwechsel mehrere Dinge zusammen. Zum einen die spürbare Veränderung des Fahrplans – für viele Stationen ein Halbstundentakt statt eines 20-Minutentakts – dann die Mischung S-Bahn und neuer Regionalexpress.

Der Fahrplan stand ja lange vorher fest. War es ein Problem, dass die neuen Fahrzeuge so spät zur Verfügung standen und Sie wenig Probefahrten hatten?

Klar hätten wir uns gewünscht, dass das ein paar Wochen früher gewesen wäre. Aber wir hatten auch beim RRX die Zulassung erst am letzten Tag bekommen. Das kommt vor. Mein Kollege in Baden-Württemberg wäre froh, wenn er die versprochenen Fahrzeuge überhaupt hätte.

Aber woran lag es dann?

Es war eine Kombination aus vielen Teilen, das Einspielen von Mensch und Maschine, der Knoten in Essen, der knappe Fahrplan. Wenn es Verspätungen gibt, bleibt auch die S9 zehn Minuten vor dem Bahnhof stehen, weil da kein Platz ist. Auf der S9 sind wir jetzt bei 90 Prozent, das ist immer noch zu wenig. Für viele hier im Unternehmen war das eine deprimierende Erfahrung, weil wir ja sonst gute Arbeit abliefern. Beispiel die Linie RE11 von Düsseldorf nach Kassel: bei der DB lag der in der Kundenzufriedenheit auf Rang 28. Als RRX von Abellio ist der auf Platz 1 gelandet.

Sie kannten die Züge – Stadler Flirt – doch auch vom Niederrheinnetz.

Die Hersteller denken immer von Produktionslos zu Produktionslos und verwenden immer wieder neue Komponenten. Insofern sind das fast völlig neue Züge. Das Zusammenspiel von Hardware und Software bekommt ein Hersteller erst in der Praxis in den Griff. Auch Stadler hat da eine Lernkurve benötigt. Aber die Zahl der technischen Störungen lag bei unter 1,5 Prozent.

Wenn ich in Essen-Kupferdreh auf dem Bahnsteig lese, wohin Ihre Züge eigentlich fahren sollten: Hagen, Recklinghausen, Wuppertal Hbf… und daneben Ihr Ersatzkonzept – das ist für den Kunden ein erheblicher Rückschlag.

Sie müssen sehen: Es ist kein klassisches S-Bahnnetz mehr, was da betrieben wird. Der Zug fährt wie eine normale Regionalbahn unter Sprintbedingungen einer S-Bahn. Wenn der Lokführer die Rampe für einen Rollstuhlfahrer ausklappen muss, sind zweieinhalb Minuten weg, die Sie auf dieser Strecke nicht wieder aufholen.

Und dann müssen Sie fünf Minuten vor dem nächsten eingleisigen Streckenabschnitt warten. Müsste da baulich nicht viel mehr passieren?

Genau. Hinzu kommt der Knoten Essen. Da waren jetzt 14 Prozent mehr Züge. Rechnerisch ist der Knoten nicht überlastet. Aber es darf nicht die kleinste Betriebsstörung geben. Die löst sofort eine Kettenreaktion aus. Hinzu kommt: Die bisherigen Fahrzeuge haben zwar nominell weniger Leistung, aber acht Antriebsachsen. Jetzt bringen wir höhere Leistung, aber nur an vier Achsen. Das funktioniert - bei trockenem Wetter. Aber es ist ja nicht immer trocken.

Heißt das: Sie sind mit dem Zugtyp, dem Flirt, unzufrieden?

Die Frage ist: Ist der Flirt für einen klassischen S-Bahn-Betrieb geeignet, ja oder nein? Welche Parameter sind für den Fahrplan hinterlegt? Wir haben festgestellt, dass die Haftwerte nicht reichen, um die Kraft des Zuges bei jedem Wetter auf die Schiene zu kriegen. Und wir haben noch nicht alle Wetterbedingungen erlebt.

Und was folgt daraus? Neue Züge werden Sie ja wohl nicht schon wieder kriegen?

Der Flirt ist ein bewährtes Fahrzeug und wir fahren nicht in einem klassischen S-Bahn Netz wie in Berlin oder Hamburg. Trotzdem sind wir in Gesprächen mit dem VRR und der DB-Netz und berechnen neue Fahrpläne und unterbreiten neue Vorschläge.

Das heißt: Sie wollen die Fahrzeit auf der Strecke verlängern?

Richtig, das hat Auswirkungen auf den Takt und auf die Busanschlüsse, die auf die S-Bahn abgestimmt sind. Das ist vor fünf Jahren geplant worden. Wir haben Vorschläge gemacht, die sehen vor, dass es zu Fahrzeitverlängerungen von bis zu viereinhalb Minuten zwischen Essen und Wuppertal kommen kann. Das muss noch mit der DB-Netz AG abgestimmt werden, ob wir die Trassen so bekommen können. Und der Aufgabenträger VRR muss dem neuen Konzept dann auch noch zustimmen.

Früher hieß es mal von Seiten der Bahn: Alle reden vom Wetter – wir nicht.

Das ist so ein Spruch aus den schönen Bundesbahnzeiten. Aber damals fuhren zehn oder zwölf Züge, wo wir heute 40 Züge fahren. Zwischen Duisburg und Hamm haben wir eine Verdichtung um 140 Prozent in den letzten Jahren. Das geht alles – in der Theorie.

Das heißt: Ihre Forderung lautet: Massiver Ausbau des Schienennetzes?

Das passiert ja. Wir haben im Moment im Zuge der Klimadebatte eine einmalige Chance. Im Bereich Schiene, bei Infrastruktur genauso wie bei den Betreibern waren die politischen Rahmenbedingungen noch nie so gut. Wir erleben im Rahmen des RRX einen immensen Infrastrukturausbau. Derzeit machen wir mit den Fahrzeugen ja nur einen Vorlaufbetrieb. Da bekommen wir teilweise einen viergleisigen Ausbau.

Aber wäre derlei nicht auch unterhalb des RRX, eben beispielsweise auf den eingleisigen Abschnitten der S9, notwendig?

Wenn man sich anschaut, wie lange der zweigleisige Ausbau der Intercity-Strecke von Dortmund nach Lünen anschaut… Aber wir sind ja im Programm „Starke Schiene“ gerade dabei zu gucken, wo wir mit kleinen Ausbauten im Bereich von Weichen und Ausweichgleisen viel erreichen können. Das hat sich seit den Zeiten der Börsengangspläne von Herrn Mehdorn wieder deutlich gedreht. Dann wird die Digitalisierung kommen müssen, damit solche Knoten wie Köln noch leistungsfähiger werden können. Auch damit schaffen wir mehr Kapazitäten. Wir haben allein jetzt bis April auf unseren S-Bahnlinien 150 Baustellen.

Ist das ein gutes oder ein schlechtes Zeichen?

Es ist ein Zeichen für viel Aufwand. Da fallen Züge weg, da muss Ersatzverkehr organisiert werden. Geld ist da, jetzt kann gebaut werden, zumindest im Bereich von Schienen und Weichen, die Brücken kommen noch dran. Die Erfolge kommen, aber die nächsten fünf Jahre werden für uns ein harter Weg wird – und da müssen wir unsere Kunden mitnehmen. Aber wenn wir die Verkehrswende schaffen wollen und 50 Prozent mehr Kunden haben wollen, dann müssen wir gewappnet sein, dass die Infrastruktur das auch hergibt. Klar ist es ärgerlich, wenn es zwischendurch nur mit dem Bus geht. Aber Aktionen wie vor anderthalb Jahren, dass man eine Großstadt wie Wuppertal sechs Wochen vom Netz abschneidet, wird es nicht mehr geben.

Es wundert mich, dass Sie sagen, da passiert viel. Wenn man sich zum Beispiel anschaut, wie lange die Elektrifizierung von Wesel nach Bocholt dauert.

Das ist auch eine Frage des Planungsrechts und der Baukapazitäten. Das dauert leider länger, als wir es uns erhofft haben.

Wenn eine Verspätung die andere nach sich zieht – ist das der Grund für Zugausfälle?

Es ist andersherum. Ein Zug, der nicht fährt, verdient für uns ja kein Geld. Insofern tut uns jede vorzeitige Wende weh. Aber da die Strecken so überlastet sind, dass eine Verspätung einen Dominoeffekt auslöst, erhoffen wir uns viel von der neuen gemeinsamen Leitstelle. Da entscheidet dann möglichst autonom nach einem Algorithmus der Dezernent, welcher Zug jetzt mal stoppt, damit die anderen pünktlich weiterfahren können. Und das kann dann demnächst möglicherweise auch mal den Fernverkehr treffen, der ja bislang noch Vorrang hat.

Apropos Fernverkehr: Es gibt Diskussionen um die Intercitylinie Münster-Dortmund-Siegen-Frankfurt. Die wird ja ausgeschrieben. Reizt Sie das nicht?

Ausgeschrieben wird vor allem die Anerkennung von Nahverkehrstickets. Es wird nicht ausgeschrieben, wo der Zug außerhalb des Zweckverbands fahren soll. Es wird nur eine bestimmte Taktung, eine bestimmte Ausstattung gefordert werden. Da muss man sich die Frage stellen, ob man das für fünf Jahre investieren will, wenn man den Rest der Strecke eigenwirtschaftlich fahren. Was ich mir vorstellen kann, ist dass der einzige private Fernverkehrsanbieter in Deutschland sich das interessiert anschauen wird. Ob das am Ende das ist, was sich die Politik im Siegerland so vorstellt, weiß ich allerdings nicht. Und ob es sinnvoll ist, ein bewährtes Nahverkehrssystem dafür zu opfern, weiß ich auch nicht. Zumal sicherlich nicht alle Stationen angebunden werden…

Ihr Mitbewerber Keolis sollte die Linien S1 und S4 übernehmen, ihm wurde drei Monate vor Start gekündigt. Hatten Sie Sorge, dass Ihnen das auch passieren könnte?

Natürlich hatten wir Sorgen…Drei Monate vor Betriebsaufnahme eine Kündigung zu bekommen, das ist schon krass. Die Kollegen von Keolis haben auch dreieinhalb Jahre auf den Start hingearbeitet und waren enttäuscht. Wir waren personell besser aufgestellt.. Wir hatten von den 150 Lokführern, die wir im Dezember zum Betriebsstart haben mussten, 118. Das ist ja schon eine gute Zahl, aber eben nicht genug. Daher haben wir Ersatzkonzepte angeboten für die S9 und die S3 noch bis Anfang März der DB Regio angeboten.

Und wenn die Notvergabe für die Linien endet und die Linien wieder ausgeschrieben werden, werfen Sie Ihren Hut in den Ring?

Die Ausschreibung läuft schon. Abgabeschluss ist der 31. März.

Und bewerben Sie sich?

Das weiß ich nicht.

Doch…aber Sie sagen es nicht.

(lacht) Es ist ein laufendes Verfahren, da sind viele Dinge auch bei den Gesellschaftern zu klären, das wäre Spekulation.

Es ist ein attraktives Paket…

Ja, aber Sie müssen abwägen. Der VRR hat bis zum 31.Mai Zeit, den Auftrag zu vergeben, dann gibt es Einspruchsfristen. Aber ich muss im Dezember 2021 starten und bis dahin 140 Lokführer für diese Linien ausbilden. Das dauert von der Bewerbung bis zur Prüfung mindestens ein Jahr. Das ist schon sehr, sehr knapp. Denn der Fachkräftemangel trifft uns mit großer Dynamik. Wir hatten über 3000 Bewerbungen. Aber wir müssen harte Kriterien anlegen, die zum Teil der Gesetzgeber vorgibt: physische und psychische Gesundheit, technisches Verständnis, berufliche und schulische Qualifikation. Und wenn sich da Menschen dabei haben, die seit 20 Jahren keine Ausbildung mehr gemacht haben, müssen Sie diese ja erst mal wieder das Lernen lehren. Wir haben seit Anfang 2019 19 Triebfahrzeugführer-Lehrgänge gestartet – mit je 15 Teilnehmern.

Dann müsste es doch bald genug Lokführer geben.

Das Problem ist die riesige Ausfallquote. Das beginnt schon bei den BewerbungenFrüher hatten wir in den Lehrgängen Bestehensquoten von 80 bis 85 Prozent. In den letzten zwei Jahren lag die Quote bei unter 60 Prozent, teilweise bei 50 Prozent.

Das heißt, Sie sind zufrieden, wenn Sie von den 275 Teilnehmern am Ende 150 tatsächlich aufs Gleis kriegen?

Genau. Wir versuchen es sogar mit Guerillamarketing, werben Menschen bei Firmen ab, wo es angeblich so prekäre Arbeitssituationen gibt, die sind Schichtarbeiten gewöhnt, die könnten sich verbessern. Aber da haben wir nicht so viele Mitarbeiter gewinnen können wie erhofft. Wir merken jedoch jetzt, wo sich die Konjunktur eintrübt, dass die Bewerbungen wieder qualifizierter werden und hoffen daher, dass langfristig die Bestehensquoten höher werden. Wir starten jeden Monat einen neuen Lehrgang und hoffen, dass wir zum Jahresende alle Personale haben, die wir brauchen.

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