Das Unglück von Styrum

Das Bahnnetz muss endlich flexibler werden!

Wann endlich wird auch die Verkehrsplanung der Bahn mal aus Schaden klug? fragt sich  NRZ Redakteur Stephan Hermsen

Wann endlich wird auch die Verkehrsplanung der Bahn mal aus Schaden klug? fragt sich NRZ Redakteur Stephan Hermsen

Foto: Kai Kitschenberg / NRZ

Zum dritten Mal binnen sieben Jahren bringt ein Unglück die Bahn im Ruhrgebiet nahezu komplett zum Stillstand. Zeit, aus den Desastern zu lernen.

Wann endlich wird die Verkehrsplanung bei der Bahn endlich mal aus Schaden klug? Wie oft eigentlich müssen die Bahnpendler an Rhein und Ruhr noch mit wochenlangen Sperrungen,. Umleitungen, miserablen Busersatzverkehren leben, ehe mal irgendwer aufsteht und deutliche Forderungen nach einem flexibleren Netz stellt? Dreimal innerhalb von sieben Jahren hat es jetzt über Monate hinweg die Lebensader des Bahnverkehrs im Revier getroffen: – und noch immer gibt es keine Pläne für wirksame Bypässe.

Wohlgemerkt, dabei ist nicht die Rede von geplanten Baustellen, sondern von Störungen, für die die Bahn nichts konnte. Wir erinnern uns: Ende 2013 lähmte ein Tagesbruch am Essener Hauptbahnhof die Strecke über Monate, zwei Jahre später war die Strecke für Monate dicht, weil in Styrum das Stellwerk brannte, nur ein paar hundert Meter östlich der jetzigen Unglücksstelle, die die Trasse wieder für Monate unfahrbar macht.

Jedes Ausweichgleis, jede Verbindungskurve verschlechtert die Bilanz

Die Netzplaner haben eine Schlankheitskur gefahren, die nachwirkt: Wenn jede Weiche, jede Verbindungskurve, jede Ausweichmöglichkeit als Passiva in den Büchern steht, wird bei jedem Stellwerksneubau kritisch geguckt: Braucht es diese Gleise wirklich? Die Antwort lautet dann: Normalerweise nicht. Aber es läuft halt nicht immer normal. Jetzt fehlen die Gleise, die einst dem Transrapid geopfert wurden (und nun Radeltrasse sind), jetzt fehlen Verbindungskurven von der S9 zur Köln-Mindener-Bahn und vieles andere mehr.

Warum eigentlich denkt man in Sachen Bahn nicht mal groß? Warum zum Beispiel schafft man keine Verbindungn von der S6 östlich von Essen zur Strecke nach Gelsenkirchen? Auch das wäre jetzt eine ideale Umleitung - vorausgesetzt, man schafft eine zweite Tunnelröhre in Hösel und Essen-Stadtwald. In den 70ern plante man eine Schnellstrecke von Düsseldorf nach Dortmund, quer durchs Niederbergische – ideal für die immer mal wieder geforderten ICE-Sprinter vom Rhein zur Spree. Und ein weiterer Bypass, wenn es im Ruhrgebiet wieder mal hakt.

RRX-Planung ist nichts als ein verzweifelter Versuch am überlasteten Objekt

Nötig wäre eine weitere, zweigleisige Ost-West-Hauptstrecke. Milliardenteuer, so was wird halt nur gebaut, wenn es von Stuttgart oder Erfurt Richtung München geht. So ist die gesamte RRX-Planung - weniger am Rhein als im zentralen Ruhrgebiet – der verzweifelte Versuch, durch Auslassen von Haltepunkten und fahrzeitgefährdender Vermischung und Trassenbelegung irgendwie auch diesen Verkehr noch über die überlasteten Gleise zu quetschen. Notfalls mit Hilfe von ein paar zusätzlichen Weichen..

Vier davon wollte man nach der jetzigen Baustellensperrung zwischen Duisburg und Essen in Betrieb nehmen. Sie sollten helfen, dass Züge flexibel zwischen S-Bahn und Fernbahngleis wechseln können. An Weichenverbindungen, die auch die Fahrt auf dem Gegengleis ermöglichen würden, hat keiner gedacht.

Sollte wenigstens die Brücke von Duisburg nach Essen erhalten werden können, wären genau diese nötig, um zumindest einen eingeschränkten Verkehr in beide Richtungen zu ermöglichen. Fehlt aber. Wie so vieles im Bahnnetz an Rhein und Ruhr, dass das System flexibler und verlässlicher machen könnte. Den Preis zahlen wir alle, nicht nur die wartenden und fluchenden Bahnpendler. Denn der Zustand des Bahnsystems in der Region verhindert dauerhaft die Verkehrswende. Und einen zuverlässigen Deutschlandtakt sowieso.

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