Eisenbahnbrücke

Sandstrahl und frische Farbe bringen Brücke zweites Leben

Komplett eingepackt ist die Stahlbogenbrücke über der Ruhr. Dahinter machen Spezialisten das Bauwerk fit für die nächsten Jahrzehnte.

Foto: Michael Dahlke

Komplett eingepackt ist die Stahlbogenbrücke über der Ruhr. Dahinter machen Spezialisten das Bauwerk fit für die nächsten Jahrzehnte.

Mülheim.   Hinter der weißen Hülle arbeiten Spezialisten an jedem Quadratzentimeter. Bogenkonstruktion wird für Radschnellweg saniert und ausgebaut.

Was passiert hinter der weißen Plane? das fragen sich viele Mülheimer. Wie ein weißer Balken schwebt die Konstruktion über der Ruhr. Die Bogenbrücke bekommt eine Schönheitsoperation, wäre vornehm formuliert. Hinter der Schutzhülle erledigen die Männer Knochenarbeit, verbunden mit viel Dreck und Farbausdünstungen, Hammerschlägen und zischenden Geräuschen.

„Das hier ist kein harte Handarbeit. Wir müssen jeder Pore dieser Stahlkonstruktion von der alten Farbe befreien, kaputte Teile auswechseln und alles mit neuem Schutzanstrich versehen“, beschreibt Rainer Verhufen den Einsatz. Der Brückenbauingenieur in Diensten der Stadt kennte das Bauwerk inzwischen fast auswendig. „Da vorne in der Ecke müssen Sie nachstreichen“, zeigt er dem Arbeiter die Farblücke.

Eisenbahnbrücke wird Teil des Radschnellwegs

Die ehemalige Eisenbahnbrücke wird zum Jahresende ein Teil des neuen Radschnellweges sein (RS 1) sein. Aber so schnell, wie einige Radfahrer die Ruhr überqueren wollen, können die Männer hinter der Schutzplane gar nicht arbeiten. Zuerst müssen Ismet Embiuk und seine Kollegen mit der Düse alle Metalle abstrahlen. Das Dauert für jeden Bogen mindestens eine Woche.

Danach kommen die Brückenprüfer und suchen nach durchgerosteten Stücken. „Gebrochene Nieten, Kreuzverbindungen oder Bleche haben wir schon gefunden“, sagt Rainer Verhufen. Danach kommen Männer, messen die Stücke aus, bestellen neue Teile nach diesen Maßen und bauen sie ein. „Rostige Nieten ersetzen wir gegen Schrauben“, erklärt der Brückenbauingenieur. „Das sei heute die bessere Lösung auch für spätere, notwendige Reparaturen.“

Kein belasteter Farbrest in den Trinkwasserfluss

Obwohl sie über der Ruhr arbeiten, bekommen die Männer hinter der Hülle das Wasser nicht zu sehen. Selbst der Boden des Gerüstes ist abgedichtet. „Kein belasteter Farb- oder Sandstrahlrest darf in den Trinkwasserfluss gelangen, lauten unsere strikten Vorgaben“, erklärt Horst Chluba, kommissarischer Leiter des Tiefbauamtes. „Wir haben harte Auflagen bekommen.

Innerhalb der eingehausten Brücke sorgt ein Warmluftgebläse dafür, dass der neue Korrosionsanstrich bei gleichbleibender Temperatur trocknen kann. „Da müssen wir jeden Quadratzentimeter erreichen und vor Feuchtigkeit abdichten“, betont Rainer Verhufen. Darum werden alle markanten Flächen und Stellen mit roter Farbe nachbehandelt.

Tausende Liter Heizöl pro Monat kommen dazu

Wer außen vor der Brücke steht, bekommt von den wirklich staubigen Arbeiten fast nichts mit. Außer dem Zischen der Sandstrahldüsen ist nur das Brummen der Kompressoren neben den Bahnbögen zu hören. Dort stehen auch die Silos für den Sand. Eine Tonne des feinkörnigen Materials geht für einen Bogen durch das Strahlrohr. Das Gemisch mit den Farbpartikel wiegt noch mehr und muss entsorgt werden. Tausende Liter Heizöl pro Monat kommen dazu.

Von der Stadtseite aus arbeiten sich die Männer Richtung Müga-Park voran. Über der ehemaligen Ruhrstraße ist der Doppelbogen schon fast fertig. Grün leuchtet der neue Schutzanstrich. Zum Schluss wird die Brücke im Ton „DB 703“ eingefärbt. Diese Anthrazitfarbe ist bereits am Stadtbalkon zu sehen.

Ruhrbalkon mit Blick Richtung Promenade

Und damit nicht genug. Die fit gemachte Brücke erhält auch einen Ruhrbalkon mit Blick Richtung Promenade und Stadthalle. „Wir konnten am mittleren Borgen einen Teil des alten Fußgängersteg-Tragwerkes retten. Darauf verschrauben wir eine Plattform – 40 Meter lang und zwei Meter breit mit Übergängen auf die Brücke“, erklärt Rainer Verhufen.

Bis dort die ersten Besucher ausruhen, wird es noch bis zum Jahresende dauern. Brückensanierung braucht ihre Zeit – und kostet Millionen.

Genietete Bogenbrücke entstand 1926

Die innenstadtnahe Eisenbahnbrücke über der Ruhr entstand in den Jahren 1864/65. Damals ließ die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ihre Strecke von Osterrath (nahe Düsseldorf) nach Dortmund bauen. Vom heutigen Mülheimer Hauptbahnhof bis Heißen lag sie parallel zu den Gleisen der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. Diese Gesellschaft schickte bereits 1862 ihre Züge durch Styrum und Eppinghofen. Ab 1. September 1866 fuhren die ersten Dampfloks über die gemauerten Bögen und die Ruhrbrücke mit Fischbauchbögen.

Diese nach unten, zum Wasser hin gewölbten Bögen nach den Konstruktionsplänen des Oberbaurates Emil Hermann Hartwich hielten 60 Jahre bis 1926. Sie waren für die ständig steigenden Lasten der Güterzügen zu schwach geworden. Eine neue Brücke mit sechs genieteten Stahlbögen entstand über der Ruhr. Diese Fachwerk-Konstruktion mit Parallelbögen hat bis heute überdauert.

Vor 92 Jahren erhielt diese neue Eisenbahnbrücke auch einen Fußgängersteg an ihrer Südseite – erreichbar über zwei markante Treppentürme mit Kuppel.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges sprengten Soldaten den mittleren Bogen. Eine Behelfsbrücke sicherte bald die eingleisige Überfahrt der Züge. Mitarbeiter des Dortmunder Betriebs August Klönne schlossen die Brückenlücke wieder nach dem Konstruktionsbild von 1926. Anfang der 1950er Jahre ratterten wieder Züge durch die Stadt.

Campus-Bahn kam nie

Mit der Aufgabe des Eisenbahn-Ausbesserungswerkes in Broich verlor die Rheinische Strecke bereits früh ihre Personenzüge. Kohlewaggons, Torpedopfannen mit flüssigem Stahl oder heiße Brammen und Kokillen fuhren bis Anfang der 1980er Jahre über die Stahlbogenbrücke und ihre Anschlussviadukte – gezogen und geschoben von Dampf-, später von Diesellokomotiven. Obwohl komplett elektrifiziert, fuhren dort nur selten E-Loks mit Güterwagen im Schlepp.

Mit dem Müga-Wiesel 1992 pendelten noch einmal sechs Monate lang Personenzüge zwischen Hauptbahnhof und Wasserturm – als Zubringer zur Landesgartenschau. Pläne, zwischen den Universitäten in Duisburg-Neudorf und Essen-Nord, eine Campus-Eisenbahn fahren zu lassen, wurden nie verwirklicht. Zehn Jahre später wurde die Strecke endgültig stillgelegt. Sie ist bis heute jedoch nicht entwidmet. Obwohl ein Radweg auf der Trasse gebaut wird, behält sie rechtlich ihren Charakter als Eisenbahnstrecke.

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