EU-Richtlinie

Binnenschiffe müssen sauberer werden

Fotos der Binnenschiffe von Rhenus für das Gespräch mit Herbert Berger und Ralf Schmitz von der Rhenus Reederei in Duisburg über alternative Antriebe der Binnenschiffe am Donnerstag, den 02.11.2017 in Duisburg.
Foto: Rhenus Partnership

Fotos der Binnenschiffe von Rhenus für das Gespräch mit Herbert Berger und Ralf Schmitz von der Rhenus Reederei in Duisburg über alternative Antriebe der Binnenschiffe am Donnerstag, den 02.11.2017 in Duisburg.
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Foto: Rhenus

Duisburg.   Ab 2019 greifen schärfere EU-Abgasgrenzwerte für neue Dieselmotoren in Binnenschiffen. Dabei ist die Technik noch gar nicht so weit.

Es war im Jahr 1903, als die ersten Dieselmotoren die Dampfer in der Schifffahrt ablösten. Um 1910 kam der moderne Diesel auch auf Flüssen und Kanälen zum Einsatz. Rein theoretisch könnten diese Pioniere bis heute unterwegs sein. „Diesel-Schiffsmotoren sind sehr langlebig und nahezu unkaputtbar. Man findet aber heute kaum noch Ersatzteile“, sagt Herbert Berger, Geschäftsführer der Rhenus Schiffsmanagement GmbH in Duisburg.

In der großen Logistik-Gruppe Rhenus ist Berger für die 88 konzerneigenen Einheiten der Schiffsflotte verantwortlich. Der Manager kümmert sich auch um die Neuanschaffung und Umrüstung von Motoren. Dabei beschäftigt ihn seit dem vergangenen Jahr eine neue EU-Richtlinie, die 2019 in Kraft treten soll. Sie schreibt schärfere Emissionswerte für Motoren in Binnenschiffen, Rasenmähern, Bulldozern und Dieselloks vor, die ab 2019 neu zugelassen werden. „Zur Zeit gibt es für Binnenschiffe aber keine zugelassenen Motoren, die die neue EU-Richtlinie erfüllen“, sagt Berger.

Die EU-Kommission will erreichen, dass die Motoren weniger Stickoxide und Rußpartikel in die Luft blasen. In Brüssel hat man errechnet, dass alle mobilen Motoren, die nicht in Fahrzeugen auf Straßen zum Einsatz kommen, europaweit für 15 Prozent aller Stickoxid- und fünf Prozent aller Partikelemissionen verantwortlich seien. Das Bundesumweltamt ist davon überzeugt, dass Binnenschiffe umweltschonende Transportmittel sind. Im Vergleich zu einem 40-Tonnen-Sattelzug verbrauchen Bahn und Schiff weniger als die Hälfte an Energie und stoßen entsprechend weniger des Klimakillers Kohlendioxid aus.

Schiff ersetzt bis zu 200 Lkw

„Ein Schiff kann bis zu 200 Lkw ersetzen“, heißt es beim Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt in Duisburg. Das Problem sind allerdings die Feinstäube, die die meist 30 Jahre und älteren Motoren ausstoßen. Das Landesumweltamt Lanuv vergleicht die Luftbelastung am Rhein mit der Situation auf der viel befahrenen Autobahn A3. Um genauere Erkenntnisse zu gewinnen, hat das Lanuv in den Häfen von Duisburg und Neuss im Oktober Messstellen in Betrieb genommen. Die Sensoren erkennen, ob Schiffe mit alter oder moderner Abgastechnik fahren. Denn so viel steht laut Lanuv schon jetzt fest: „Bei gleicher Motorleistung entsprechen die aktuellen Abgasanforderungen für neue Schiffsmotoren bei weitem nicht den Standards moderner Lkw.“

Reedereien setzen deshalb auf die Nachrüstung ihrer Binnenschiffe. „Wenn wir Rußpartikel-Filter einbauen, erreichen wir die aktuell höchste Emissionsstufe“, sagt Herbert Berger. Der Rhenus-Manager betont aber auch, dass die Abgasnachbehandlung eine Menge Wärme erzeuge. „Die Maschinenräume und die darüber liegende Wohnung für die Besatzung der Schiffe heizt sich stark auf.“

Kein Platz für Gastanks

Hinzu komme, dass im Innern der Schiffe kaum Platz sei, um die Filtertechnik unterzubringen. Ein Problem, das auch Autobauer bei der Nachrüstung von Dieselmotoren beklagen. Daran scheitere laut Berger oft auch die Umstellung auf umweltfreundliche LNG-Gasmotoren. „Wir brauchen an Bord große Tanks und eine Aufbereitungsanlage. Dafür fehlt der Platz“, so der Experte. Ein Argument, vor dem die Schiffseigner zurückschreckten, sei aber auch der Preis. Die Umstellung auf Gas verschlinge bis zu 1,5 Millionen Euro. Bis zu 40 Prozent der Kosten übernehme der Bund über Förderprogramme.

„Es wird schwer, ab 2019 die von der EU vorgeschriebene Abgasstufe 5 zu erreichen“, erklärt Berger. „Die EU-Norm überholt uns, weil es noch keine Motoren und Konzepte gibt. Wir wissen aber, dass wir etwas tun müssen“, bekennt er. Doch für die Revision einer Maschine würden schnell 200 000 bis 300 000 Euro fällig. „Ein neuer Dieselmotor kostet gut und gern 800 000 Euro. Diese Preise müssen die Partikuliere erst einmal einfahren“, sagt Technikchef Ralf Schmitz.

„Rhenus Duisburg“ spart 20 Prozent Diesel

Wie die Zukunft aussehen kann, demonstriert die Rhenus-Gruppe bereits. Sie hat Elektro- und spritsparende Schiffe im Einsatz. Ein Entsorgungsschiff treiben zwei E-Motoren und zwei Dieselgeneratoren an. „Zu Tal und im Kanal fahren wir mit einem Dieselgenerator, zu Berg mit zweien“, sagt Berger. „Neben der deutlichen Kraftstoffeinsparung ist es auch deutlich leiser geworden“, so der Manager. Auf der „Rhenus Duisburg“, die im Verbund mit Schubleichtern bis zu 8000 Tonnen zuladen kann, hat Rhenus die neueste Technik mit großen und kleinen Motoren eingebaut, die zu- und abgeschaltet werden können. Der Verbund ersetzt rund 320 Lkw. Techniker Schmitz: „Damit sparen wir 200 000 Liter Diesel, das sind rund 20 Prozent.“

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