Automobilbranche

Nagelprobe für Südwestfalens Zulieferer

Bei der Veranstaltungsreihe „Kurswechsel“- Automobilindustrie im Umbruch, erläuterte Schaeffler- Entwicklungschef Prof. Dr.-Ing. Tim Hosenfeldt die Konzernstrategie. CO2-neutrale Produktion, wie von VW gefordert, sei „schwieriger als mache behaupten“.

Bei der Veranstaltungsreihe „Kurswechsel“- Automobilindustrie im Umbruch, erläuterte Schaeffler- Entwicklungschef Prof. Dr.-Ing. Tim Hosenfeldt die Konzernstrategie. CO2-neutrale Produktion, wie von VW gefordert, sei „schwieriger als mache behaupten“.

Foto: Michael Kleinrensing / WP

Hagen.  In Hagen wurde diskutiert, wie groß die Herausforderungen für die südwestfälischen Zulieferer durch den Umbruch in der Automobilindustrie sind.

Autokäufer in Deutschland haben die Klimadebatte bislang offenbar weitgehend ausgeblendet, wenn es um die eigene Mobilität geht: Noch nie zuvor wurden hierzulande so viele SUV neu zugelassen, wie in diesem Jahr. Bis September waren es laut Kraftfahrtbundesamt 564.000 und damit im Vergleichszeitraum gut 15 Prozent mehr als im Rekordjahr 2018. Was im Privaten nach wie vor möglich ist, nämlich Elektromobilität und die CO2-Debatte links liegen zu lassen, ist mittlerweile für die Hersteller und Zulieferer in der Automobilbranche unmöglich, wie sich am Mittwoch in Hagen bei der Veranstaltungsreihe „Kurswechsel“, organisiert vom Automotive Netzwerk Südwestfalen und den drei Industrie- und Handelskammern Siegen, Arnsberg und Hagen, zeigte.

„Größter Wandel seit der Erfindung des Fahrzeugs“

„Wir erleben den größten Wandel im Bereich Mobilität seit Erfindung des Fahrzeugs“, glaubt Christoph Wagener. Leiter der Abteilung Forschung und Produktentwicklung bei Kirchhoff Automotive. Über 530 Unternehmen aus Südwestfalen mit insgesamt rund 52.000 Arbeitsplätzen haben mit diesem Wandel in der Branche zu tun, feilen an zukunftsweisenden Konzepten, neuen Produkten und kommen mitunter zu ganz neuen Geschäftsfeldern.

Tim Hosenfeldt, Innovations- und Forschungschef der Schaeffler AG, einem der größten deutschen Automobilzulieferer, nimmt die Entwicklung sportlich. Dass das Unternehmen mit Sitz im süddeutschen Herzogenaurach im kommenden Jahr ein E-Bike mit Dach auf dem Markt bringt oder Flugtaxis wie den Volocopter mit Schaeffler-Antrieben ausstattet, ist für ihn Ausdruck strategischen Vorgehens, um den Wandel bestmöglich zu bewältigen. Ob groß oder klein, der „Kurswechsel“ in der Automobilbranche ist eine Nagelprobe. „Das erste Mal seit ich mich erinnern kann, ist unsere EBIT-Marge unter zehn Prozent gesunken“, blickt Hosenfeldt, seit knapp zwei Jahrzehnten beim Unternehmen, auf das Geschäftsjahr 2018 zurück. Mit 9,7 Prozent lag die Kennzahl für die Umsatzrentabilität immer noch im sehr guten Bereich, aber selbst die Technologieführer in der Branche haben zu kämpfen.

Schub für die Brennstoffzelle

Veränderte Vorgaben, also gesetzliche Rahmenbedingungen wie die CO2-Begrenzung, sind Treiber für die Unternehmen. Ob batterieelektrische Antriebe tatsächlich die Zukunft sind und es daher klug ist, voll und ganz auf diese Technologie zu setzen, ist bei den Experten nach wie vor umstritten. „Ich bin sicher, es wird kein entweder oder geben“, sagt Schaeffler-Innovationschef Hosenfeldt. Die Franken setzten unter anderem auf die Karte Wasserstoff, gründen eine Abteilung „Brennstoffzelle“. Eine seit Jahren ausgereifte Technik, die aber erst durch die Klimadebatte zunehmend an Schub gewinnt.

Die Branche verändert sich mit hoher Geschwindigkeit. Das vom Volkswagenkonzern vorgegebene Tempo beim Thema CO2-neutrale Produktion, das VW-Chefstratege Michael Jost bei der „Kurswechsel-Auftaktveranstaltung“ im Mai dieses Jahres in Hagen anschlug, erscheint einigen aber doch utopisch. Jost hatte angekündigt, dass VW mit dem „ID“ ab 2020 CO2-neutrale Autos ausliefern werde – was nur funktionieren kann, wenn die Zulieferer entlang der gesamten Wertschöpfungskette in der Lage dazu wären. „Wir sind auf dem Weg dahin, aber es ist ein langer. So einfach, wie manche behaupten, ist es nicht“, sagt Hosenfeldt.

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