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25 Jahre Bahnreform: Warum es auf der Schiene so oft klemmt

Alte Signale, neue Züge, aber häufig Probleme mit Personal, Technik und Infrastruktur. 25 Jahre nach der Bahnreform läuft es auf der Schiene alles andere als rund.

Alte Signale, neue Züge, aber häufig Probleme mit Personal, Technik und Infrastruktur. 25 Jahre nach der Bahnreform läuft es auf der Schiene alles andere als rund.

Foto: Heinrich Jung

An Rhein und Ruhr.   25 Jahre Deutsche Bahn AG: Das 1994 gegründete Unternehmen hat sich in NRW von rund 600 Kilometern Strecke getrennt. Das macht sie unflexibel.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und die Fahrgastinitiative ProBahn fordern einen „Qualitätsgipfel Bahnverkehr“ in NRW. „Es wird Zeit, dass das Thema auf ministerieller Ebene aufgenommen wird“, sagt Jürgen Eichel, Sprecher des VCD in NRW. Detlef Neuß, Bundesvorsitzender Pro Bahn, fordert 25 Jahre nach Inkrafttreten der Bahnreform, dass sich das Land ein Beispiel an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) nimmt, der fünf Arbeitsgruppen zur Zukunft der Bahn ins Leben gerufen hat.

Denn 25 Jahre nach der Bahnreform steckt das Unternehmen in der Kritik. Auch, weil es reichlich Verbindungen aufgegeben hat: 5400 Kilometer Bahnstrecke hat Deutschland in den letzten 25 Jahren verloren – darunter sind rund 600 Kilometer in NRW. Nordrhein-Westfalen nimmt damit einen unrühmlichen zweiten Platz ein: Nur in Sachsen-Anhalt wurden seit 1994 mehr Strecken abgeräumt.

Aber auch das gehört zur Wahrheit des Schienenschwundes: Die Bahn zieht sich vor allem aus der Fläche zurück. In der Region sind kaum Personenzugstrecken stillgelegt worden. Die großen Stilllegungen lagen noch vor der Bahnreform: von Kleve nach Nimwegen (1991) und Xanten (1989), die Wuppertaler Nordbahn (1991). Andernorts, zum Beispiel im Bergischen Land zwischen Gummersbach und Lüdenscheid sowie um Aachen wurde der Verkehr mancherorts wieder aufgenommen.

Die Stilllegungen, die jetzt auf eine Anfrage der Grünen im Bundestag bilanziert wurden, betreffen meist Güterzugstrecken. Vor allem zwischen 1995 und 2007 wurde gestrichen – danach kam noch das Aus für die Güterzugstrecke von Oberhausen-Osterfeld nach Bottrop Nord (2015) für ein Gleis zwischen Haan-Gruiten und Vohwinkel – und im August 2017 – für 500 Meter Verbindungsgleis in Essen zwischen Steele und Überruhr,

Verkehrsadern geopfert für den Metrorapid - oder für Draisinen

Derlei klingt harmlos, aber gerade die Stilllegung solcher Verbindungskurven und das Herausreißen von Weichen und Überholstellen hat die Bahn starr und unflexibler gemacht. Ein Ergebnis vor allem der Ära von Bahnchef Hartmut Mehdorn (1999-2009), der die Bahn für den geplanten Börsengang schlank schrumpfte.

Gäbe es diese Verbindungen, Weichen und Ausweichgleise noch, könnten Züge beispielsweise von Essen nach Duisburg auch über Essen-Borbeck und Oberhausen fahren – eine komplette Vollsperrung wie sie die Kunden jetzt bei Bauarbeiten erleben, wäre überflüssig. Und auch im Alltag wäre die Bahn deutlich flexibler.

Da schmerzt die Bahn im Ruhrgebiet bis heute die Stilllegung der Rheinischen Bahn von Duisburg-Hochfeld und Wedau über Mülheim nach Essen-Kray und weiter über Bochum-Gelsenkirchen. Die Bahn brauchte damals, Ende 2002, die zweigleisigen, elektrifizierten Trasse bis zum letzten Tag – allein die Landespolitik sah darin die geeignete Trasse für das Magnetschwebeprojekt Metrorapid – der ein Jahr später abgesagt wurde. So wurde eine Verkehrsader geopfert, die der Bahn bis heute fehlt,

Schwacher Trost: Radwege statt Schienentrasse

Der schwache Trost aus Bahnersicht: Hier wie auf mancher ländlichen Trasse freuen sich die Fahrradfahrer über die neu gewonnene Freiheit. Im Bergischen Land von Wermelskirchen über Remscheid-Lennep nach Wipperfürth sind genauso bereits hervorragend angenommene Radwege entstanden.

Beispielsweise von Essen-Kettwig hinauf ins Niederbergische nach Heiligenhaus und Velbert sowie die fantastische Wuppertaler Nordbahntrasse von Vohwinkel bis Varresbeck und dann hinauf nach Sprockhövel ermöglichen Freizeitausflüge genauso wie Alltagsradeln. Denn Bahnstrecken haben geringe Steigungen und wenige Kreuzungen.

Der Zombie unter den Bahnstrecken ist die Trasse von Kleve nach Kranenburg und weiter nach Nimwegen: Seit Jahrzehnten tot und doch bewegt sie sich: 1991 wurde der Zugbetrieb eingestellt, genau zu einem Zeitpunkt, wo Europa zusammenwuchs.

Heute gibt es einen so genannten Schnellbus auf verstopften Straßen, der die Kreisstadt Kleve mit der niederländischen Großstadt Nimwegen verbindet – die Uni dort und die Hochschule Rhein-Waal liegen an der Trasse, auf deren Gleise seit zehn Jahren Draisinen rollen.

Immerhin. Quasi seit der Stilllegung gibt es immer wieder Diskussionen um eine Wiederbelebung. Indes: Erst vor wenigen Wochen hat man mal wieder den Sargdeckel auf die Trassenpläne genagelt: In den Niederlanden ist die Trasse teilweise überbaut, es müsse ein Tunnel her. Utopisch also. Was vor allem eines klarmacht: Strecken, die aufgegeben werden, bekommt man kaum wieder. Manchmal nicht einmal als Radweg.

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